Ova vest zatiče nas samo tri nedelje od nesreće u Beogradu kada je vozač gradskog autobusa preminuo za volanom i tom prilikom udario je u šest vozila pre nego se zakucao u ogradu. Lakše je tada povređeno 17 ljudi.
Kakve zdravstvene kontrole prolaze profesionalni vozači? Ko ih i koliko često kontroliše? U kakvom su nam zdravstvenom stanju vozači? To su danas u „Uranku“ na televiziji K1 bila pitanja za dr Nenada Markovića sa Saobraćajnog fakulteta i Gorana Aleksića, generalnog direktora „Srbijatransporta“.
Prema rečima Aleksića, imajući u vidu dostupne informacije, vozač je postupio najbolje što je mogao.
– Ušao je u vozilo u 12.15, a pre toga je imao pauzu dužu od 16 sati. Ekipa koja je prethodno vozila autobus imala je nešto duže zadržavanje u Monte Karlu i isticao im je 21 sat upravljanja vozilom i morali su da budu promenjeni. Poslodavac je postupio u svemu prema zakonu, obezbedio zamenskog vozača koji u svemu ispunjava uslove. Vozač je imao lekarski pregled iz 2022. godine, bio je odmoran, imali su pauzu u Velikoj Plani gde je popio kiselu vodu i osećao se potpuno zdravim. Postupio je najbolje što je mogao: retarderom je usporio vozilo i zaustavio ga na najmanje opasnom mestu. Prema informacijama koje imam, vozač je sinoć izašao iz jagodinske bolnice. Krvni protisak mu je potpuno u redu (130 sa 90), šećer potpuno u redu, imao je blage bolove u leđima. On se ne seća šta se desilo i biće upućen na detaljne lekarske preglede. On ceo život radi kao vozač, ne pije, ne puši, vodi zdrav život. Ništa nije nagoveštavalo da je do ovoga moglo doći – kazao je Aleksić danas u „Uranku“.
Zdravstveni pregledi na tri godine
Prema rečima dr Nenada Markovića, zakonom i podzakonskim aktima je detaljno uređeno da su vozači u obavezi da svake tri godine idu na zdravstvene preglede gde se proverava njihovo zdravstveno stanje.
– To je psihofizička provera njihovog zdravstvenog stanja. Način provere i broj zdravstvenih ustanova u kojima se to može raditi nije limitiran te nema apsolutne kontrole načina vršenja provere. Bojim se da ne postoji prostor da se isprati baš svako problematično zdravstveno stanje nekih vozača. Nekada vam na prvi pogled neka stanja ne ukazuju na skrivene bolesti, tako da smatram da je neophodno, pogotovo kada govorimo o vozačima starije dobi, da taj lekarski pregled bude rešen drugačije na nivou udruženja ili države da bi postojala bolja kontrola ili praćenje – kazao je dr Marković na televiziji K1.
Dr Nenad Marković sa Saobraćajnog fakulteta kazao je da je problem to što je pregled na tri godine predviđen za vozače svih starosnih kategorija.
– Češće lekarske preglede imaju vozači koji voze predškolce i školsku decu, oni na kontrole idu na godinu dana i to je takođe propisano zakonom, ali nije vezano za starosnu dob. Zakon nema propisanu gornju granicu za profesionalne vozače. Dokle god je vozač sposoban i prolazi zdravstvene preglede ima mogućnost da upravlja autobusom.
Amateri i profesionalci
Prema rečima generalnog direktora „Srbijatransporta“, vozači amateri imaju lekarski pregled samo kada dobijaju saobraćajnu dozvolu i nikada više osim ako se ne konstatuje da ima neki zdravstveni problem koji ga ometa u poslu.
– Kada je reč o profesionalnim vozačima oni idu na preglede na tri godine i ti pregledi su strožiji. Prolaze psihijatrijske i neuropsihijatrijske preglede, kontroliše im se vid, ravnoteža, sluh, stanje srca i krvnih sudova, refleksi i drugi kontrolni procesi koji mogu ukazati na bolesti kao što je epilepsija, bolesti respiratornog sistema, degenerativnih promena i oboljenja koštanog sistema… Ukoliko se na redovnim zdravstvenim pregedima ustanovi da imaju neko oboljenje koje može uticati na obavljanje posla, lekari opšte prakse su dužni da obaveste MUP o problemima koji ograničavaju osobu da upravlja profesionalnim vozilom – kazao je Goran Aleksić danas u „Uranku“.
Srbiji nedostaje profesionalnih vozača
Zbog toga su, kako je kazao Aleksić, poslodavci prinuđeni da angažuju i starije osobe, penzionere, da obavljaju ovaj posao.
– U Srbiji je posebno izražen nedostatak profesionalnih vozača autobusa. Neki poslodavci čak uvoze i ljude iz dalekih zemalja, ali oni su dobri vozači. Međutim, njihov broj je veoma mali i to ne rešava problem. Prema podacima Agencije za bezbednost saobraćaja, u Srbiji ima 170.000 profesionalnih vozača, i više od 50.000 vozača su stariji od 50 godina. To je jako veliki procenat. Vozači autobusa su prema našim istraživanjima prosečno stari 55 godina. To je velika opasnost, a ovo nije ništa šta se može desiti u budućnosti. Apelujemo na nadležne od 2017. godine – kazao je Goran Aleksić.
Važnost drumskog saobraćaja
Direktor „Srbijatransporta“ kazao je danas na televiziji K1 i to da je siguran da naše institucije nisu dovoljno kvalitetno prepoznale važnost drumskog saobraćaja.
– Uređenje konkuretnosti u javnom prevozu putnika stoji na 1996. godini. Zahtevi za uslugama prevoza rastu iz dana u dan i naše društvo se značajno promenilo. Potrebe za vozačima su sve veće. Princip pristupa profesiji je promenjen. U celoj priči ima mnogo posla i neohodno je da privreda, nauka, praksa i institucije obezbede bolju komunikaciju i bolje se organizuju u smislu odnošenja rešenja. Za sve što danas odlučimo, rezultate ćemo videti tek za nekoliko godina.
Prosečna plata vozača
Kako je kazao Aleksić, plate vozača autobusa u poslednjih nekoliko godina su više nego udvostručene.
– U poslednjih pet do šest godina zarade vozača su izuzetno visoke i to je druga vrsta problema. Vozač GSP-a je na 90.000 dinara mesečno, a idu zarade i značajno preko toga. Rad profesionalnih vozača na nivou Evrope je najbolje uređena delatnost od svih koje postoje. Tačno se zna kada odmara, kako vozi… Kada je EU u pitanju, takva regulativa treba da bude primenjena i u Srbiji. U Evropi je gorivo za prevoznike značajno jeftinije. Starosna granica je svuda 21 godina za autobus, a zašto je kod nas 24? Ranije dobijaju dozvolu i više treniraju, saobraćajno obrazovanje je na višem nivou. Stalno apelujemo da saobraćajno obrazovanje i vaspitanje mora da bude prisutno od osnovne škole. Transport je podloga za razvoj privrede i društva, uslov za razvoj privrede. U Austriji vozač ima platu od najmanje 1.000 evra. Minimalna cena zarade je 12,1 evro po satu. Kada se radi puno radno vreme to je 2.000 evra mesečno. Srbiji nedostaje više od 4.000 vozača autobusa i 10.000 vozača teretnih vozila.
Ne postoji strategija za razvoj saobraćaja
Dr Nenad Marković kazao je da ne postoji adekvatna strategija za razvoj saobraćaja.
– Samim tim ne postoji ni praćenje potreba, mogućnosti i zahteva saobraćajnog i transportnog sektora što je dovelo do toga da ste prinuđeni da obezbeđujete vozače na različite načine. Nekada ste imali ustrojeno obrazovanje, pa su vozači dolazili i iz reda vojske gde se dobijala dozvola. Danas postoje obavezne obuke, i ne može bilo ko da bude vozač. Zakonom je definisana osnovna obuka od 140 časova. Tu se uče najvažnije stvari: upotreba vozila, teret, bezbedna i eko vožnja… Za tako mali broj časova ne možete da nekoga ko nije imao prethodna znanja obučite da bude kvalitetan, profesionalni vozač. Dobija se sertifikat koji ste dužni da obnavljate, kao i da pohađate dodatne kurseve u predviđenom periodu.
Uvoz radne snage
Goran Aleksić kazao je u „Uranku“ da Srbija nije na vreme prepoznala da ima problem nedostatka vozača.
– Otvaranje slobodnog tržišta u Evropi povuklo je dobru količinu naših vozača. Imamo disbalans u zahtevima koji su porasli u odnosu na pre 10 godina kada su nam saobraćajne potrebe bile znatno manje. Nismo vodili računa o tome da obrazujemo svoje vozače. Plate su povećane i to dosta, ali koliku će platu dobti taj isti vozač u nekoj zapadnoj zemlji? Čim steknu više iskustva – odlaze iz Srbije.
